Waarom de toekomst van de Europese auto-industrie in China wordt beslist

Na Volkswagen en Porsche bereidt ook BMW een reorganisatie voor: naar verluidt verdwijnen wereldwijd zo’n 8.000 banen. De reflex is om de oorzaak in Europa te zoeken, bij hoge energieprijzen en een stroef verlopende elektrificatie. Toch wijzen economen vooral naar het Oosten: de afhankelijkheid van China blijkt de zwakke plek van een industrie die decennialang juist floreerde dankzij diezelfde markt. Hoe zit dat? En wat betekent dat voor de maakindustrie in Nederland?

Een keten die langzaam krimpt

De cijfers laten een structurele beweging zien, geen incident. Consultant EY telde tot medio 2025 zo’n 51.500 verdwenen banen in de Duitse auto-industrie binnen één jaar, bijna 7 procent van het personeelsbestand. Volkswagen kondigde eerder aan tot 100.000 arbeidsplaatsen in Duitsland te willen schrappen richting 2030, en analisten becijferen een verlies van 125.800 banen sinds 2019. De reorganisatie bij BMW past in dat patroon, al valt ze relatief mee: 8.000 van de 154.000 medewerkers, tegenover 150.000 op 680.000 bij Volkswagen.

Wat opvalt, is dat BMW nog altijd winst maakt. Volgens Marieke Kuipers, sectoreconoom mobiliteit bij de Rabobank, ligt de nettowinst van BMW zelfs iets hoger dan die van Volkswagen, bij minder dan de helft van de omzet. De ingreep is dus geen noodgreep van een verliesgevend bedrijf, maar een poging om winstgevend te blijven in een markt die snel verandert.

Van statussymbool naar economisch nationalisme

De kern van die verandering ligt niet in Europa. “Eigenlijk ligt het grootste probleem in China”, zegt Kuipers. In Europa verkochten zowel BMW als Volkswagen in de eerste helft van dit jaar juist meer auto’s dan een jaar eerder. In China, jarenlang een van de grootste en belangrijkste afzetmarkten, keldert de vraag naar Duitse merken.

De verklaring is deels cultureel, deels politiek. “Van origine was een Duitse, en vooral een premium Duitse auto, echt een statussymbool”, aldus Kuipers. “Dat is inmiddels gedraaid. Er is veel meer economisch nationalisme. Chinezen rijden in veel gevallen liever in een Chinese auto dan in een Duitse”. Chinese fabrikanten leveren bovendien technisch hoogwaardige elektrische auto’s tegen prijzen waar gevestigde merken moeilijk tegenop kunnen. Zo verandert de afhankelijkheid van China van een bron van groei in een risico.

De toeleveranciers voelen het eerst

Achter elke autofabrikant staat een keten van toeleveranciers, en juist daar vallen de eerste klappen. Bosch, ZF en Continental kondigden alle drie reorganisaties aan die duizenden mensen raken. Bij Bosch verdween vorig jaar werk voor 6.500 mensen in Duitsland en 11.000 in Europa, en topman Stefan Hartung waarschuwt dat er wereldwijd nog eens 13.000 banen op de tocht staan.

Hartung wijst op een technische oorzaak die losstaat van China: een elektrische aandrijflijn heeft veel minder onderdelen dan een verbrandingsmotor, en dus minder maakuren. “E-mobiliteit zal leiden tot omzetgroei, maar de arbeidsintensiteit van die omzet neemt af”, stelt hij. Twee bewegingen komen hier samen. De vraag verschuift naar China, terwijl de techniek zelf minder handen nodig heeft. Voor de toeleveranciers, vaak hoogopgeleide technici, is dat een dubbele opgave.

Brussel zoekt naar een antwoord

De politiek worstelt met de vraag hoe ver bescherming mag gaan. Brancheorganisatie Clepa lobbyt voor een “Made in Europe”-eis, waarbij 75 procent van de toegevoegde waarde van een auto in Europa moet ontstaan om voor subsidie in aanmerking te komen. Fabrikanten als BMW, Mercedes en Renault vrezen dat zo’n drempel hun auto’s duizenden euro’s duurder maakt, omdat batterijcellen en andere onderdelen nu goedkoop uit Azië komen. Zij pleiten voor ongeveer 50 procent.

Daarnaast ligt op tafel om de CO2-boetes te verzachten door de uitstoot niet per jaar, maar over een gemiddelde van drie jaar af te rekenen, en er is een batterijfonds van 1,8 miljard euro om de eigen productie op gang te helpen. Volgens de Europese Commissie werken zo’n 13,8 miljoen mensen in de bredere Europese auto- en mobiliteitssector, goed voor ruim 7 procent van het bbp. Dat maakt elke ingreep politiek beladen: protectie kan de keten beschermen, maar ook de prijzen opdrijven en de afhankelijkheid van China juist zichtbaarder maken.

Wat het betekent voor Nederland

Nederland kijkt niet vanaf de zijlijn toe. Een groot deel van de Nederlandse auto-industrie is een toeleveringsindustrie die in dienst staat van de Duitse buren, van hightech componenten en chips tot metaalbewerking. Hapert de Duitse motor, dan dunnen ook in de Brainport-regio en bij traditionele metaalbedrijven de orderboeken uit. De exportafhankelijkheid die Nederland jarenlang welvaart bracht, werkt nu twee kanten op.

Tegelijk is samenwerking met Chinese fabrikanten inmiddels eerder regel dan uitzondering. Stellantis, Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW en Volvo werken al met Chinese concerns, wat volgens Kuipers onvermijdelijk is en geen domme keuze. Voor Nederlandse toeleveranciers ligt de vraag hoe zij hun positie in de keten behouden zonder volledig op één afzetmarkt of één technologie te leunen.

Geen acute crisis, wel een kwetsbaarheid

Wie de cijfers naast elkaar legt, ziet geen plotselinge ineenstorting maar een geleidelijke verschuiving. Europese fabrikanten verliezen marktaandeel in China, de overstap naar elektrisch rijden vraagt minder arbeid, en de toeleveranciers dragen de eerste lasten. Dat de verkoop in Europa licht steeg, laat zien dat het niet om een acute Europese crisis gaat. De pijn zit in de afhankelijkheid van China en in een transitie die sneller gaat dan de werkgelegenheid kan volgen.

Of Europa deze industrie koste wat kost moet behouden, is uiteindelijk een politieke keuze. Meer eigen productie vermindert de afhankelijkheid, maar verhoogt de kosten; meer vrije import houdt auto’s betaalbaar, maar vergroot juist die afhankelijkheid. Voor de Europese maakindustrie is de belangrijkste les misschien niet welke kant Brussel kiest, maar hoe kwetsbaar een sector wordt die haar groei te lang op één markt heeft gebouwd.